Смотри в оба

Внешний вид E-Class изменился кардинально – налицо новая философия дизайна Mercedes-Benz. Дорестайлинговая модель выделялась среди других автомобилей марки особо угловатым дизайном, но теперь грубоватые граненые поверхности уступают место элегантным изгибам. Передок получил плавные обводы, что, казалось бы, с остальными кузовными деталями совсем не сочетается, однако у дизайнеров все получилось замечательно, а вживую машина смотрится гораздо лучше, чем на фото.

Исчезла и ранее разрекламированная “линия Понтона” на боковинах, что тоже соответствует новой философии. Главное же новшество в дизайне в том, что четыре раздельных световых элемента (по два с каждой стороны) заменены двумя блок-фарами, что, опять-таки, при непосредственном “общении” с автомобилем выглядит очень гармонично и идеально сочетается с остальными деталями внешнего вида. Интереснее смотрятся и задние фонари, форма которых не изменилась, но “внутренности” стали совсем другими, что заметно не только ночью, но и днем.

По части техники обновленный E-Class получил новую модификацию Е 400, оснащенную 3-литровым мотором с двойным турбонаддувом мощностью 333 л.с., которая по идее должна в скором времени заменить версию Е 350 с атмосферным двигателем объемом 3,5 л, развивающим 306 л.с. Хотя пока будут выпускаться обе модификации. Появился и гибридный вариант Е 300 BlueTEC HYBRID, где 2,1-литровому турбодизелю мощностью 204 л.с. помогает 27-сильный электромотор – эту версию в Россию поставлять не планируется. Остальные силовые агрегаты прежние. Из прочих технических новаций следует отметить доработанную для улучшения плавности хода подвеску.

По прямой обновленный E-Class мчит, как курьерский экспресс, а в виражах ведет себя предсказуемо и надежно.

Обновленный E-Class сделал еще один шаг на пути к совершенству.

Зато по обилию электронных систем безопасности обновленный E-Class теперь впереди планеты всей. Автомобиль научили самостоятельно тормозить перед выскочившим на проезжую часть пешеходом, а также перед движущимся через перекресток в поперечном направлении транспортом. Его активный круиз-контроль может не только поддерживать скорость за впереди идущей машиной, но и поворачивать без участия водителя в пределах полосы. Следит E-Class и за соблюдением рядности движения, а в случае опасности может без вмешательства человека изменить направление, избегая столкновения.Работу последней системы я наблюдал на полигоне. Машина едет по двухрядной дороге (по одному ряду в каждую сторону), водитель направляет его на встречную полосу и отпускает руль, в то время как по “встречке” движется другой автомобиль. Ощущения, честно говоря, не для слабонервных. Но испугался напрасно – новый E-Class просто сам по себе вернулся на свою полосу, и все. Вообще системам безопасности, которыми под завязку напичкан этот автомобиль, можно посвятить целую книгу. Для общего развития дополню список системой слежения за мертвыми зонами, контролем усталости водителя (хотя он был и на дорестайлинговых версиях), и автоматическим “парковщиком” в продольном и поперечном направлениях, ставшим доступным благодаря замене гидравлического усилителя рулевого управления на электрический. И это, замечу, далеко не полный список электронных ассистентов.

Шаг вперед

Попав в салон, первым делом отмечаю большее количество хромированных элементов, роднящих обновленный E-Class с родственной по платформе “гламурной” моделью CLS. Так, по центру передней панели расположились блестящие воздуховоды с часами между ними – раньше у E-Class они находились на приборной панели. Приборы, к слову, теперь состоят не из пяти циферблатов, а из трех – точь-в-точь как у того же CLS. На деревянном (а также карбоновом или алюминиевом, в зависимости от исполнения) “поясе”, проходящем через переднюю панель и заходящем на двери, сверкает хромированная окантовка. Благодаря таким преобразованиям интерьер стал выглядеть дороже.

Интерьер стал выглядеть дороже за счет большего количества хрома и повышенного внимания к деталям.

Новый бензиновый V6 с двойным турбонаддувом отличается хорошей тягой во всем диапазоне оборотов.

Посадка за рулем, как и прежде, геометрически идеальна, а сиденье спрофилировано под водителя любого телосложения. Ну, или почти любого. Как говорят мерседесовцы, параметры кресла и его регулировок должны обеспечивать удобство за рулем человеку ростом до 208 см. Охотно верю. Поэтому с моими 180 см здесь просто вольготно. Более того, самые “навороченные” модификации отныне оснащаются мультиконтурными сиденьями почти как во флагманском S-Class. Через меню бортового интерфейса у них настраивается длина подушки, степень обхвата боковой поддержки, величина и высота поясничного подпора, имеется также массаж и активная боковая поддержка в поворотах.Задние сиденья не изменились. Здесь вдоволь места для ног и над головой, есть собственный климат-контроль (правда, однозонный) с воздуховодами между передними сиденьями, под ними и в центральных стойках. Диван спрофилирован так, чтобы без проблем можно было ехать втроем: подушка и спинка плоские. Профиль сидений неплох, но в очередной раз сетую на заваленную в верхней части спинку, из-за чего между головой и подголовником получается очень большое расстояние. У главного конкурента – BMW 5 Series – задние места удобнее, хотя и проигрывают “штутгартцу” в объеме полезного пространства.

Сеанс релаксации

Первым делом беру ключи от модификации Е 400 – интересно, как проявит себя новый силовой агрегат? А показывает он себя отлично! Несмотря на наличие турбонаддува, задержка в нажатиях на педаль акселератора в обычных режимах движения не ощущается даже на низких оборотах. Разгон мощный, уверенный и ровный во всем диапазоне оборотов. Автоматическая коробка передач работает незаметно и довольно быстро понижает передачи при попытке интенсивного ускорения. Словом, придраться не к чему. Разве что из-за высочайшего уровня комфорта отличную динамику практически не ощущаешь. Прекрасно настроены и тормоза.

Электроусилитель рулевого управления, сменивший проверенную гидравлику, имитирует обратную связь весьма натурально. “Баранка” имеет четкий “ноль” и информативно сопротивляется в виражах (причем чем больше скорость, тем сильнее). Мой тестовый автомобиль был в комплектации Avantgarde, подразумевающей спортивную подвеску с уменьшенным дорожным просветом, и это положительно сказалось на проворности машины. Она очень быстро отзывается на движение рук водителя, сохраняя при этом типично мерседесовскую плавность реакций.

Управляется обновленный E-Class точно так же, как и дорестайлинговая версия, то есть великолепно. “Рельсовая” стабильность на прямой, четкое и надежное поведение в поворотах. Словом, если даже очень хочется придраться, все равно не получится. А вот по части плавности хода есть изменения. Как и обещали, автомобиль поехал еще комфортнее. Настолько, что я усомнился в наличии у тестового экземпляра спортивной подвески. Дороги в Испании хоть и лучше, чем в России, но далеко не идеальные – на асфальте достаточно стыков, трещин и утопленных канализационных люков, которые седан практически не замечал. К тому же мне удалось съехать с асфальта и в раллийном стиле прохватить по разбитой грунтовке, но даже в таких условиях шасси великолепно отрабатывает неровности различного калибра.

Шумоизоляция тоже отличная. Ни шум набегающего воздушного потока, ни шелест шин не беспокоит, а двигатель становится слышно лишь на высоких оборотах, и голос у него очень приятный. Правда, в России владельцы дорестайлинговых моделей E-Class частенько жаловались на гул шин (асфальт у нас больно шершавый), да я и сам периодически фиксировал этот недостаток автомобиля. По словам представителей Mercedes-Benz, с шумоизоляцией никаких работ не проводилось, а проблема с гулом “резины” решается установкой “нормальных” шин – Michelin или Continental.

Пересаживаюсь на модификацию Е 500, оснащенную 8-цилиндровым битурбомотором мощностью 408 л.с. Честно говоря, этот автомобиль играет в другой лиге даже по сравнению с модификацией Е 400. Двигатель обеспечивает неисчерпаемый запас мощности, а его глубокий многоцилиндровый рык, пробивающийся через мощные слои шумоизоляции, звучит еще более внушительно. Автоматической коробке и не требуется переходить на пониженные передачи для обеспечения интенсивного разгона, и даже легкая заминка при нажатии на педаль акселератора воспринимается здесь как должное.

А какая у Е 500 плавность хода! На испанских дорогах она кажется просто идеальной даже на 19-дюймовых колесах. Автомобиль не едет, а плывет над неровностями. В комфортном режиме подвески седан приятно убаюкивает, а в спортивном перестает покачиваться, продолжая с аппетитом “поглощать” трещины и стыки. Управляемость и курсовая устойчивость по-мерседесовски стабильные. Эта модификация очень похожа на S-Class, в том числе и комфортными сиденьями с “подкачкой” всего и вся, настраиваемыми через меню обновленного интерфейса с превосходной графикой. Не машина, а комната отдыха какая-то!

Словом, обновленный Mer-cedes-Benz E-Class после рестайлинга не только получил “два глаза”, но и заметно преобразился в лучшую сторону по многим показателям. И он уже начал продаваться в России. Цены на новый автомобиль начинаются с 1 850 000 рублей за модификацию Е 200 с 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 184 л.с., а самый дорогой вариант Е 500, доступный у нас исключительно в полноприводном исполнении, обойдется не менее чем в 3 520 000 рублей.

Комфортная мощность

Особо мощная модификация E 63 AMG в ходе рестайлинга также получила существенные изменения. Отдача базовой версии возросла с 525 до 557 л.с., а вариант, прежде известный как Performance Pack, переименован в S-Model, мощность которой составляет 585 л.с. Все S-версии, а также модификации с кузовом универсал теперь оснащаются полноприводной трансмиссией, которая делит крутящий момент в соотношении 33/67 в пользу задней оси. Разгон до “сотни” у седана с шильдиком “S” на крышке багажника составляет всего 3,6 с, так быстро стартует далеко не каждый суперкар! Заднеприводная модификация, которая предлагается только с 557-сильным агрегатом, проделывает это упражнение медленнее – за 4,2 с.

Я протестировал полноприводные версии мощностью 557 и 585 л.с. Разница между ними поразительная. “Простая” модификация очень быстра, но разгоняется и управляется как-то буднично. Двигатель рычит аппетитно, но тихо, из-за чего разгон происходит незаметно, и, несмотря на недюжинную мощь, быстро ехать совсем не хочется. В повороты автомобиль входит как по рельсам, но энтузиазма водителю этот факт не прибавляет. В меру жесткая подвеска обеспечивает неплохую плавность хода, тормоза при попытке интенсивного замедления кажутся излишне “ватными”.

Версия S-Model совсем иная. Реакции на педаль акселератора чуть живее, подвеска чуть жестче, а двигатель чуть мощнее. Но именно этих “чуть” и не хватало! Автомобиль преобразился! Теперь он с радостью “пожирает” поворот за поворотом под визг “резины”, поражая живыми реакциями и потрясающей курсовой устойчивостью. Никаких силовых подруливаний от наличия полного привода не ощущается. Автомобиль просто едет туда, куда от него требует водитель, и делает это играючи. Такая безнаказанность поначалу обескураживает, а потом рождает чувство вседозволенности. Поэтому будущим владельцам этого чуда инженерной мысли необходимо пройти обучение в Академии вождения AMG. На всякий случай.

Автор: Дмитрий Зайцев
Фото: фото фирмы-производителя

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

BMW 5 Seriesнет цены

Audi A6нет цены

Toyota Avalonнет цены

Mercedes E-Classнет цены